Situation du survol abusif au-dessus de Kraainem et de certaines zones de l’Est de Bruxelles

Situation actuelle

De nombreux quartiers de la commune de Kraainem (et d’autres communes de l’Est de Bruxelles : Woluwé-Saint-Pierre et Wezembeek-Oppem) très densément peuplés, sont affectés par une situation tout-à-fait exceptionnelle de CUMUL DE FLUX AERIENS aggravés par une utilisation abusive de la piste 01 à l’atterrissage et une augmentation des décollages :

En effet, ces quartiers subissent les décollages et les atterrissages issus de trois configurations de piste différentes :

  • décollages en piste 25 (virage court vers la gauche);
  • décollages en piste 19 (anciennement piste 20);
  • atterrissages en piste 01 (anciennement piste 01).

Il s’agit d’un fait unique autour de l’aéroport de Bruxelles-National

Utilisation actuelle des pistes

Rétroactes

Historiquement, les deux pistes parallèles 25 R et 25L de l’aéroport de Bruxelles-National ont toujours eu le statut de piste préférentielle (en effet, les atterrissages sur les pistes 25R/L ne survolent que des zones « non aedificandi » et quasi non-peuplées).
Depuis 2003/2004 et depuis le plan de dispersion de vols par le Ministre de la Mobilité de l’époque, Bert Anciaux, la situation du survol a changé dans l’Est de Bruxelles.
Jusqu’en 2004, la piste 01 n’est utilisée que de manière tout-à-fait exceptionnelle pour les atterrissages (uniquement lorsque la vitesse moyenne de vent arrière, réellement constatée sur une période de 10 minutes, était supérieure à 8 noeuds sur les pistes 25R/L).
Cette approche était justifiée pour des raisons de bon sens sur le plan environnemental (en effet, à la différences des pistes 25R/L, les atterrissages en piste 01 survolent des quartiers très densément peuplés) et sur le plan de la sécurité (en effet, la piste 01 est plus courte et moins bien équipée que les pistes 25R/L). Il y a donc eu des modifications apportées à l’interprétation des limites de vent qui président à la sélection des pistes de l’aéroport.

Illustration par tracés radar et chiffres d’utilisation

Cette situation, qui perdure depuis 2003/2004, est illustrée par la carte suivante reprenant une illustration des tracés radar des avions :

  • En vert : les traces radar des décollages.
  • En rouge : le couloir d’approche des atterrissages en piste 01.

Ce phénomène de cumul de flux aériens se traduit par des fréquences de mouvements d’avions qui sont nettement plus élevées au niveau des communes de Kraainem, Woluwé-Saint-Pierre et Wezembeek-Oppem, que partout ailleurs.

Ainsi, selon les statistiques émanant du Service de Médiation de l’Aéroport pour les années 1997 à 2021, les pourcentages d’utilisation de la piste 01 à l’atterrissage se traduisent par les deux graphiques suivants :

Il ressort de ce tableau qu’en moyenne, le jour, la piste 01 n’était utilisée qu’à concurrence de 6,7% des atterrissages pour la période de 7 ans allant du 1er janvier 1997 jusqu’au 31 décembre 2003.

Par rapport à cette période antérieure, le pourcentage d’utilisation de la piste 01 a DOUBLÉ (passant à 13,2%) pour la période de 17 ans et 4 mois allant du 1er janvier 2004 jusqu’au 30 avril 2021.

D’une période à l’autre (1997/2003 à 2012/2021), il s’agit en réalité d’une augmentation de 197,3 % !

Il ressort de ce second tableau qu’en moyenne, la nuit, la piste 01 n’était utilisée qu’à concurrence de 2,9% des atterrissages pour la période de 7 ans allant du 1e janvier 1997 jusqu’au 31 décembre 2003.

Par contre, ce pourcentage a plus que TRIPLÉ (passant à 10,2 %) pour la période de 17 ans et 4 mois allant du 1er janvier 2004 jusqu’au 30 avril 2021 (augmentation de 197,3 % !)

D’une période à l’autre (1997/2003 à 2012/2021), il s’agit en réalité d’une augmentation de 354,5 % !

La sélection des pistes utilisées en fonction des valeurs de composantes de vent

17.03.2005

Selon la réglementation aéronautique actuellement en vigueur à l’Aéroport de Bruxelles-National, la sélection des pistes utilisées se fait de jour comme de nuit en fonction des valeurs de composantes de vent et selon le nouveau système préférentiel de sélection des pistes utilisées.

Ainsi le paragraphe 7. Selection of Runway-in-use des Aeronautical Information Publication, en sa page AD 2-EBBR-16, version du 17 mars 2005, décrit à l’alinéa 7.2 les circonstances suivantes sous lesquelles le système d’utilisation préférentielle des pistes n’est PAS le facteur déterminant dans le choix des pistes utilisables :

  • Pistes 25 droite, 25 gauche, 07 gauche et 07 droite : quand les pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de composantes de vent latéral et/ou de vent arrière (rafales incluses) dépassent respectivement 20 nœuds et 7 nœuds.
  • Pistes 20 et 02 à l’atterrissage : quand les pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de composantes de vent latéral et/ou de vent arrière (rafales incluses) dépassent respectivement 15 nœuds et 5 nœuds.
  • Pistes 20 et 02 au décollage uniquement de jour : quand les pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de composantes de vent latéral et/ou de vent arrière (rafales incluses) dépassent respectivement 15 nœuds et 0 nœud.
  • Pistes 20 et 02 au décollage uniquement de nuit : quand les pistes sont sèches ou mouillées et que les valeurs de composantes de vent latéral et/ou de vent arrière (rafales incluses) dépassent respectivement 15 nœuds et 5 nœuds.
  • Lorsque les pistes sont souillées ou lorsque le freinage est moins que bon.
  • En cas d’opérations avec peu de visibilité.
  • Lorsque des pistes alternatives sont demandées successivement par les pilotes pour des raisons de sécurité.