Lette adressée au gouvernement fédéral par le Bond Beter Leefmilieu (dont WUK est membre) : Mesures de lutte en matière de santé résultant des nuisances aériennes en provenance de Brussels Airport.
Bruxelles, le 13 juillet 2023 Aux membres dugouvernement fédéral du Royaume de Belgique
Sujet : Mesures pour la lutte contre les problèmes de santé dus au trafic aérien de Brussels Airport
Cher Premier ministre,
Chers Vice-Premiers ministres, Chers Ministres,
Nous vous écrivons au nom des groupes d’habitants et associations écologiques situés dans les environs de l’aéroport de Bruxelles-National.
Nous vous demandons de prendre des mesures pour remédier aux dommages sanitaires causés par le trafic aérien à l’aéroport de Bruxelles.
Graves problèmes de santé chez des centaines de milliers de riverains
Ensemble nous représentons les intérêts des centaines de milliers de riverains qui sont durement touchés par la pollution (acoustique et de l’air) causée par le trafic aérien au départ et à l’arrivée de Brussels Airport. Le bruit des avions conduit à de graves problèmes de santé, tant chez eux qui vivent et travaillent à proximité de l’aéroport que chez les enfants dans les crèches et les écoles et ceux qui vivent et travaillent sous des trajectoires de vol excessivement fréquentées. Ces personnes souffrent d’insomnie, de stress et de dépression. On constaté également et surtout une augmentation du nombre de patients souffrant d’hypertension artérielle, de crises cardiaques et de thromboses cérébrales; pathologies qui peuvent mener au décès. La situation peut également mener à des déficiencescognitives. Les Lignes directrices relatives au bruit dans l’environnement dans la Région européenne, édictées par l’Organisation Mondiale de la Santé, confirment que ces effets se manifestent graduellement et s’aggravent à mesure que le niveau sonore et la fréquence d’exposition augmentent.1
Le bureau d’étude ENV-ISA a mis en évidence pour la première fois l’ampleur des problèmes de santé dus au trafic aérien de Brussels Airport. Les résultats sont stupéfiants:
- Plus de 200 000 riverains sont fortement incommodés par le bruit aérien.
- Plus de 100 000 riverains souffrent de fortes perturbations du sommeil à cause des vols de nuit.
- Plus de 50 000 personnes présentent un risque fortement accru de maladies
- Le coût médico-économique du bruit aérien s’élève à plus de 2 milliards d’euros.
1 Le chapitre 2 (paragraphe 5.1) du rapport ENVISA du 16/2/2022 propose une description exhaustive et étayée de l’énorme impact du trafic aérien sur la santé des riverains.
Figure à titre d’illustration : Les contours de bruit (Lnight) liés aux vols de nuit. Le contour extérieur indique la zone dans laquelle la valeursanitaire indicative de l’Organisation Mondiale de la Santé est dépassée.
En plus du bruit aérien, les émissions nocives, comme les particules ultrafines, conduisent également à des problèmes de santé. Sur la base d’une campagne de mesure et d’une modélisation de la qualité de l’air la Vlaamse Milieumaatschappij (Société flamande de l’environnement) a montré que les opérations de l’aéroport ont augmenté les concentrations en particules ultrafines (notamment les particules avec un diamètre de 10 à 20 nanomètres) jusqu’à une distance de 7 km de l’aéroport. La Vlaamse Milieumaatschappij a par ailleurs constaté que ces concentrations sont plus importantes à proximité de l’aéroport et sous le vent, et qu’elles augmentent avec le nombre de mouvements de vol. L’exposition aux particules ultrafines amplifie le risque de maladies cardiovasculaires et pulmonaires et peut avoir un impact négatif sur la croissance des fœtus. C’est l’une des raisons pour lesquelles l’Inspection du Travail aux Pays-Bas a tout récemment classé les émissions des avions comme carcinogènes pour les employés de l’aéroport de Schiphol.
En outre, une étude récente du Massachusetts Institute of Technology2 a révélé que cinq
2 ‘Global impact of aviation on air quality evaluated at high resolution’, June 2023.
fois plus de personnes dans le monde meurent des effets de la pollution de l’air provenant du trafic aérien que les études précédentes ne l’ont montré. Au total, près de 75.OOO personnes meurent prématurément chaque année.
Il est donc correct d’affirmer qu’il existe bel et bien une mortalité liée au trafic aérien au départ et à l’arrivée de Brussels Airport.
États Généraux en matière des nuisances sonores causées par les activités de l’Aéroport de Bruxelles-National
Ces deux dernières années, nous avons contribué dans un esprit constructif aux États Généraux sous la tutelle du ministre Gilkinet. Ces États Généraux avaient pour objectif d’élaborer des solutions largement acceptées pour les problèmes de santé causés par le trafic aérien, selon la méthode définie dans le règlement européen 598/2014. À notre grand regret, nous ne sommes pas parvenus à dégager un consensus sur aucun des points avec l’exploitant de l’aéroport et les compagnies aériennes dans le cadre de cet organe de concertation.
Nous vous écrivons aujourd’hui pour remettre nos revendications, que nous avons mises sur la table à maintes reprises et notamment lors de cet organe de concertation. Nous vous appelons à tenir dûment compte de nos revendications dans le cadre de la recherche d’une conclusion à ce dossier.
Rétablir l’équilibre entre économie et santé
Nous avons élaboré ensemble quatre revendications. Nous souhaitons ainsi assurer un bon équilibre entre la santé des riverains d’une part, et les intérêts économiques de l’aéroport d’autre part. Dans ce contexte, nous plaidons pour un changement de paradigme dans la façon dont nous considérons l’exploitation de l’aéroport. Car nos revendications n’auront aucun effet négatif sur l’emploi ou l’accessibilité de notre pays, dans la mesure où la reconversion de l’aéroport est préparée d’une manière méthodique.
Le point de départ central de nos revendications est la lutte contre les problèmes de santé à la source. À cet égard, il est important d’une part de réduire le volume sonore des avions, mais d’autre part, et surtout, de réduire la fréquence de survol. En effet, c’est la fréquence élevée de perturbations du sommeil pendant la nuit et de nuisances sonores dans la journée qui conduit à des problèmes de santé. Vu que la plupart des avions modernes continuent à produire beaucoup de bruit, ce n’est qu’en réduisant la fréquence que nous pouvons réduire les problèmes de santé. L’Organisation Mondiale de la Santé reconnaît d’ailleurs elle-même que ses valeurs sanitaires indicatives Lden et Lnight – qui sont basées
sur une exposition moyenne au bruit – sont imparfaites, puisqu’elles ne tiennent pas compte de la fréquence.3 L’Organisation Mondiale de la Santé souligne également que sa valeur sanitaire indicative pour les bruits nocturnes liés au trafic aérien (Lnight de 40 dB) offre une protection insuffisante aux riverains des aéroports4.
Revendication 1 : Suppression progressive des vols de nuit
En raison du trafic aérien nocturne de et vers Brussels Airport, plus de 100 000 personnes souffrent de fortes perturbations du sommeil actuellement. Ce qui mène entre autres à un risque fortement accru de maladies cardiovasculaires. C’est pourquoi il est essentiel que les versions actuelle (2018) et future des directives de l’Organisation Mondiale de la Santé relatives au bruit aérien soient respectées. Cela ne se fera que par le biais d’une interdiction des vols de nuit. Par la nuit nous entendons la période entre 23h et 7h, vu que la plupart des gens, et surtout les enfants, ne se lèvent qu’à partir de 7h5.
L’interdiction des vols de nuit a un impact direct sur le modèle économique juste-à-temps de DHL Express. Le hub de DHL Express opère en grande partie pendant la nuit, avec plus de 15 000 vols de nuit chaque année. Dans le cas où DHL serait obligé d’annuler ses vols de nuit, les délais de livraison de leurs paquets ne seraient pas nécessairement plus longs. Vu que bon nombre de paquets sont déjà livrés en fin d’après-midi ou en début de soirée, cela signifie également que ces paquets peuvent être commandés plus tard, jusqu’à minuit, par exemple. Le délai de livraison se déplace vers un moment plus tard dans la journée, mais ne prend pas nécessairement plus de temps. En tout état de cause, le tri préalable ou secondaire peut procéder pendant la nuit.
Revendication 2 : Plafonnement absolu du nombre de mouvements de vol
Nous plaidons pour un plafonnement à 220.000 mouvements de vol par an. C’est une réduction de 5 % par rapport au nombre de vols de la période avant le Covid et quand même une augmentation de 25 % par rapport au nombre de vols de 2022. Ce plafonnement n’aurait pas nécessairement d’effets négatifs sur l’accessibilité ou l’emploi : il y a un énorme potentiel dans l’élimination progressive des vols court-courriers en faveur
3 Voir les WHO ‘Environmental noise guidelines for the European region’, 2018, p. 75 ‘There is additional uncertainty when characterizing exposure using the acoustical description of aircraft noise by means of Lden or Lnight. Use of these average noise indicators may limit the ability to observe associations betweenexposure to aircraft noise and some health outcomes (such as awakening reactions); as such, noise indicators based on the number of events (such as the frequency distribution of LA,max) may be better suited.’
4 Voir les WHO ‘Environmental noise guidelines for the European region’, 2018, p. 75-76“ ‘The GDG acknowledged
that the guideline recommendation for Lnight may not be fully protective of health, as it implies that around 11% (95% CI: 4.72–17.81) of the population may becharacterized as highly sleep-disturbed at the recommended level. Lnight level. This is higher than the 3% absolute risk considered for setting the guideline level.’
5 La période entre 23h et 7h est la période standard utilisée pour décrire la nuit dans la directive UE 2002/49/EG relative à l’évaluation et à la gestion du bruit dans l’environnement.
du trafic ferroviaire. En 2019 il y avait près de 40 000 vols à destination ou en provenance d’aéroports à moins de 600 km de Bruxelles. Nous pourrions facilement en supprimer au moins la moitié en faisant passer les passagers vers les trains à grande vitesse.
Un avantage supplémentaire est qu’une légère réduction de l’offre des vols conduira à des gains d’efficacité et des marges bénéficiaires plus importantes pour les compagnies aériennes. La réduction des avions leur permettra d’accueillir proportionnellement plus de passagers, en raison d’un meilleur taux d’occupation. Le bénéfice marginal des tickets en profitera également. Ces bénéfices supplémentaires permettraient aux compagnies aériennes d’investir dans le verdissement accéléré de leur flotte d’aéronefs. Tout cela sans toucher aux opportunités d’emploi. La nouvelle situation conduira à la création de nouveaux emplois auprès des compagnies ferroviaires.
Revendication 3 : Une zone de basses émissions en l’air
Les quotas de bruit (ou valeurs QC ou quota Count) pour les avions faisant escale à l’aéroport sont fortement dépassés. Les grands aéroports des pays voisins ont adopté des critères bien plus stricts. L’aéroport de Zaventem doit se mettre en conformité en adoptant ces quotas de bruit minimaux : seuls les avions avec un quota count inférieur ou égal à 4 pourront arriver à et partir de Brussels Airport. Pendant les week-ends ce sera un quota count maximal de 3.
Parallèlement, et en conformité avec nos engagements climatiques européens, les autorités doivent élaborer un calendrier dégressif des émissions carbone qui stipule quels avions peuvent décoller et atterrir à Zaventem jusqu’à quelle date. Cette approche est universellement adoptée pour le transport terrestre; il serait incohérent de ne pas l’appliquer au transport aérien. Ainsi les émissions carbone massives du trafic aérien doivent être limitées. Ce durcissement échelonné des émissions carbone autorisées peut être réalisé en misant sur une interdiction immédiate des types d’avion particulièrement polluants et bruyants, un passage accéléré à des avions plus modernes et l’adoption de nouveaux carburants et technologies.
Revendication 4 : Normes harmonisées en matière de bruit et de fréquence de survol
En tant que riverains nous avons droit à une protection réelle et juridique contre le bruit des avions. Tout comme les normes belges relatives à la qualité de l’air qui existent déjà, il est indispensable de prévoir des normes harmonisées en matière de bruit et de fréquence de survol. Ces normes doivent être basées sur les valeurs indicatives de l’Organisation Mondiale de la Santé et doivent déterminer le niveau de bruit maximal et la fréquence de survol maximale, tels qu’ils sont perçus au sol. Ainsi la fréquence excessive de survols peut
être réduite. Nous appelons le gouvernement fédéral à prendre des initiatives envers les communautés afin de pouvoir élaborer ces normes harmonisées en matière de bruit et de fréquence de survol.
Les aéroports étrangers nous indiquent le bon chemin
De nombreux aéroports européens (Berlin, Düsseldorf, Francfort, Luxembourg, Zurich, Varsovie, Milan, …) ont déjà subi desrestrictions d’exploitation et des restrictions de vols de nuit substantielles, dans le but de protéger la santé des riverains. Ces aéroportscontinuent à être opérationnels et économiquement rentables. D’autres aéroports, tels que Paris-Orly, ont déjà instauré un plafonnement du nombre de mouvements de vol.
Très récemment les Pays-Bas ont vu l’instauration d’un plafonnement des mouvements de vol à Schiphol et de fortes restrictions des vols de nuit. L’analyse sociale
coûts-avantages effectuée au préalable a démontré que cette décision n’aura pas nécessairement un impact négatif sur l’emploi et sur l’accessibilité et l’attractivité économique des Pays-Bas.
Conclusion
Le bruit et la pollution de l’air liés au trafic aérien autour de Brussels Airport a un énorme impact sur la santé des riverains. Nous nous sommes réunis pour revendiquer une solution durable à ce problème persistant.
La solution réside dans l’élimination des vieux avions, l’interdiction des vols de nuit, le plafonnement du nombre de mouvements de vol et l’élaboration de normes harmonisées en matière de bruit et de fréquence de survol.
Nous appelons le gouvernement fédéral à enfin élaborer une solution qui place la santé des riverains au cœur de ses préoccupations. C’est la seule façon d’assurer une exploitation durable de Brussels Airport pour l’avenir.
Nous sommes toujours prêts à clarifier nos points de vue et à discuter des solutions possibles.
Lettre signée par:
| Bond Beter Leefmilieu | Canopea | Dryade |
| Epures | Decibel 25L | Zone Steenokkerzeel |
| Burgerforum Luchthavenregio | Milieusteunpunt Huldenberg | AWACCS |
| Sterrebeek 2000 | Boreas | Solidair Tervuren-Overijse |
| UBCNA – BUTV | Wake Up Kraainem | Actie Noordrand |
| Climaxi Zaventem | Natuurpuntafdeling Herent | Natuurpuntafdeling Zaventem |
| Natuurpuntafdeling
Machelen-Vilvoorde-Steenokkerzeel |
Contact:
Jasper Wouters, jasper.wouters@bblv.be, 02 282 17 24
